Tecnología 21/11/2017

Mariano Otero: “Uber está creciendo fortísimo en el Gran Buenos Aires, donde no hay oferta de transporte”

Por José Crettaz

¿Es legal? ¿Paga impuestos? ¿Cuántos choferes tiene? ¿Quiere privilegios regulatorios? Todo lo que hay que saber sobre la empresa de ridesharing que enloquece a los taxistas porteños se lo preguntamos al CEO de la compañía en #TMTconversaciones

Marino Otero asumió al frente de Uber Argentina -donde hoy trabajan más de 30 personas de entre 25 y 35 años- y a los pocos días un fiscal pidió su detención inmediata. Llegó a la empresa para liderar su desembarco en Buenos Aires, la última de las megaciudades donde la compañía de ridesharing todavía no se había instalado. Aquí, se encontró con la previsible resistencia de los taxistas y con el extraño rechazo del hípertecnológico gobierno porteño (lo que llevó a la empresa a radicarse en un terreno menos hostil, la provincia de Buenos Aires). Ahora intenta desjudicializar el negocio y avanzar hacia una regulación específica, como las que ya tienen Ciudad de México y San Pablo, entre otras grandes capitales globales.

Antes de que los taxistas vuelvan a cortar el Obelisco, aquí está el CEO de Uber Argentina con algunas respuestas urgentes.

-¿Uber es legal?

-Uber es una empresa que como muchas de las empresas tecnológicas que operan hoy en día lo hacen sin una regulación específica. Ahora en Argentina, el servicio que presta Uber, que es un servicio de transporte entre privados (dos personas que deciden celebrar un contrato de transporte) está amparado en el Código Civil y Comercial. A partir de ahí es que se determina la legalidad de Uber,como el año pasado determinó una cámara de apelaciones en lo procesal y criminal. Ahora bien, lo que decimos es que claramente se necesita una regulación específica para los servicios de ride sharing o viajes compartidos que es lo que presta Uber. Una regulación que existe en muchos países del mundo, como en Uruguay, Brasil, México y que se discute en Chile y en Perú.

-¿Son regulaciones locales o nacionales? El problema que tienen en Argentina está en Buenos Aires, sobre todo.

-Eso tiene que ver con quién tiene la competencia. Hay modelos más federales, que tienen una competencia a nivel de ciudad. Y otros más unitarios que tienen una competencia a nivel nacional, como Chile, por ejemplo. En Argentina es a nivel municipal y por eso la discusión se tiene que dar a nivel de la ciudad.

-¿Cometieron errores al entrar como lo hicieron en Buenos Aires?

-Hicimos una gran autocrítica de la forma en la que lanzamos Buenos Aires como empresa. Esto fue en abril de 2016, cuando  Buenos Aires era la ciudad más grande del mundo que no tenía Uber. En ese sentido, teníamos una ansiedad por comenzar a operar que de alguna manera hizo que nos apresuremos en algunas cuestiones. Veíamos historias de éxito en México, Brasil y Chile y queríamos replicarlas en Argentina. Y algunos de esos errores costaron muchísimo en términos de la reputación de Uber y que la gente entienda exactamente qué vino a hacer la empresa en el país. La discusión pasó de esa reacción inicial a que la gente se empieza a dar cuenta de que Uber es algo positivo como motor de generación de oportunidades de ingresos para miles de personas en la Argentina. Hoy ya todos conocemos a alguien que gracias a Uber está pagando el crédito del auto, el colegio de los chicos o superar una situación de desempleo. Y a la vez una solución de movilidad más para que la gente tenga opciones y pueda moverse más y mejor por la ciudad. Una ciudad como Buenos Aires con los problemas de congestión que tiene y con la cantidad de autos que ingresa cada día a la ciudad, necesita una buena solución de movilidad compartida para reducir ese tráfico.

-¿Tienen medido ese impacto en medición de tráfico?

-Los datos que analizamos son los de la actividad que tenemos y creemos que todavía hay una oportunidad de crecimiento muy alta. El beneficio más concreto va a venir de Uber Pool que es el sistema en el cual dos personas que tienen un viaje similar se unen en un mismo auto, y lo que eran tres autos se transformaron en uno. Para poder ofrecer este servicio necesitamos un mínimo de escala para asegurarnos que existan esas combinaciones. Hacia eso vamos y ahí tenemos intención de hacer mucho análisis de datos para poder mejorar la movilidad de la ciudad. Hoy en día, nuestra gran fuente de crecimiento es el Gran Buenos Aires donde la gente realmente tenía muy pocas opciones de movilidad. Si uno quería ir de Pilar a San Isidro antes de la existencia de Uber no tenía forma. No existe el transporte público, hay pocas opciones de remis que hay que esperar 30 o 40 minutos, hoy con Uber la gente lo está haciendo. Es cada vez más frecuente en este tipo de trayectos y la gente deja de usar su propio auto que es el beneficio que trajo Uber a todas las ciudades.

“La discusión pasó de esa reacción inicial a que la gente se empieza a dar cuenta de que Uber es algo positivo como motor de generación de oportunidades de ingresos para miles de personas en la Argentina. Hoy ya todos conocemos a alguien que gracias a Uber está pagando el crédito del auto, el colegio de los chicos o superar una situación de desempleo”

-La relación con el gobierno de la ciudad, ¿como está?

-Nosotros creemos que Uber y el Gobierno de la Ciudad tienen una visión de futuro muy parecida. Una ciudad con mejor transporte público, con más uso del auto compartido, con carpooling, con un sistema eficiente donde los autos salen del microcentro, las autopistas dejan de estar congestionadas y la gente ya no viaja sola. En ese sentido, creemos que vamos para el mismo lado. Reconocemos algunos problemas del principio para tratar de generar la conversación.

-Dijeron, empecemos de nuevo

-Es una conversación que la ciudad de Buenos Aires se debe. Hoy ya hay muchas ciudades que adoptaron regulaciones de ridesharing, de viajes compartidos. Buenos Aires que siempre estuvo al frente de la vanguardia tecnológica también la tiene que tener.Hacia allá vamos, somos una empresa pro regulación, nos gusta operar dentro de un marco regulatorio específico. Las ciudades más exitosas para Uber son aquellas que tienen un marco regulatorios claros. Tenemos una propuesta de valor muy claro del lado de la eficiencia. Uber es una empresa que está obsesionada con la eficiencia del sistema.

-¿Cuáles son esas ciudades con marcos regulatorios específicos?

-En América Latina los ejemplos más claros son San Pablo y Ciudad de México, donde el negocio prosperó muchísimo. Se adoptaron reglas claras, cuáles son los requisitos de los choferes, los de la empresa y qué tipo de cuestiones se tienen que compartir, y a partir de allí se desarrolló el  negocio. Fuera de América latina, Nueva York, San Francisco y mismo Londres, donde hubo cuestionamientos, operamos con regulación específica. Eso lo que demuestra es cuál es el valor que Uber puede agregar a la ciudad que hoy es una discusión que se cerró en Argentina. La gente entiende que Uber es algo que puede aportar valor a la ciudad y tenemos que ver cómo .

“Hoy ya hay muchas ciudades que adoptaron regulaciones de ridesharing, de viajes compartidos. Buenos Aires que siempre estuvo al frente de la vanguardia tecnológica también la tiene que tener.Hacia allá vamos, somos una empresa pro regulación, nos gusta operar dentro de un marco regulatorio específico.”

-Hay un actor relevante que son los taxistas que lideran la oposición a Uber y no se si es gente fácil de convencer sobre esa nueva regulación.

-Nosotros creemos que de alguna forma cuando llega Uber a una ciudad, se elevan los estándares de competencia, para empezar. Todos empiezan a ofrecer mejores servicios: los taxistas, los remises y otras empresas que hacían cosas parecidas tienen que empezar a ofrecer mejores servicios, porque Uber introduce algunos cambios en tecnología. Pedir a través de una aplicación o el pago con tarjeta de crédito, por ejemplo. En ese sentido obliga a otros jugadores a adaptarse.

Pero finalmente, lo que hemos visto en otras ciudades como Nueva York donde es fuerte la presencia de taxis, es que lo que hace Uber es cambiar la mentalidad de la gente en el uso de su propio auto. En cierto sentido, agranda la torta que hay para repartir en los distintos jugadores en la movilidad de personas. Cuando Uber entra en una ciudad, la gente anda más en colectivo, anda más en bicicleta y también toma más taxis, porque está dejando su propio auto estacionado en su casa en lugar de pelear por un lugar en el centro.

-¿Cómo es Uber hoy en Argentina?

-Vemos un crecimiento fortísimo del lado de cómo la gente adoptó Uber, es una historia diferente hoy a la que había hace un año. La aceptación que tuvo el servicio entre los porteños y la gente que vive en el gran Buenos Aires es altísima. Hasta ahora tenemos más de 1,5 millones de descargas de la aplicación y más de 200.000 personas anotadas para manejar, sólo en Buenos Aires y Gran Buenos Aires.

-¿Quiénes son esos choferes?

-En general, hay distintos perfiles. Pero qué es lo que más vemos: 65% de la gente lo hace como un trabajo part time,menos de 15 horas a la semana. Puede ser los fines de semana o dos horas por día. El 32% de la gente antes de manejar para Uber o no tenía trabajo o venía de una situación de subempleo, de 3 o 4 horas por día. Uber es una herramienta increíble para la gente que tiene problemas de empleo y en el intermedio mientras busca otro trabajo puede manejar con Uber y asegurarse tener un ingreso. El 10% son mujeres, número que puede parecer bajo pero si uno lo compara con con la industria del transporte, que es del 2%, te habla de la seguridad que Uber le da a los choferes. Y principalmente, esta oportunidad de encontrar un trabajo que se adapte a tu vida. Una madre con dos chicos que tiene que cuidarlos a la mañana y llevarlos al colegio a la tarde, puede salir a manejar las tres o cuatro horas que tiene libres a la tarde.

“Queremos estar en 20 ciudades en el transcurso del año que viene ofreciendo el servicio. Y la realidad es que la discusión en otras ciudades es muy diferente porque en muchos lugares no hay oferta, no hay transporte público o hay pocos autos y mucha informalidad en taxis y remises”

-¿Y para eso tiene que tener un buen auto?

-Hoy, autos 2008 o superiores, cuatro puertas. Nosotros tenemos en Uber mucha información y eso nos permite garantizar el mejor servicio posible todo el tiempo. Eso significa que te vas a anotar con tu auto y con tus características personales y nosotros al cabo de 10, 15 o 20 viajes vamos a tener puntajes de cómo te fue.  En base a esos puntajes podemos tomar decisiones acerca de si queremos que sigas o no, obviamente dando las herramientas para capacitarse.

Todo el tiempo monitoreamos el sistema para garantizar el mejor servicio posible.

-Ustedes tienen mucha información que puede ser requerida por los gobiernos ¿Cuál es la política de la empresa?

-Este es uno de los grandes aportes que Uber puede hacer a las ciudades. Recolectamos datos que antes se perdían. Hoy tenemos ciudades que hacen 2 o 3 millones de viajes con Uber que son datos que se guardan y hablan de los patrones de tráfico, de cómo se mueve la gente y de cómo los planificadores urbanos tienen que pensar esas ciudades. Hoy compartimos algunas cosas con los gobiernos pero siempre a nivel agregado, nosotros nunca individualizamos los datos. Un gobierno nunca va a acceder a los datos de cómo se movió una persona individual, ni siquiera nosotros en Uber tenemos acceso a esos datos que están encriptados. Ahora sí podemos dar patrones y si podemos dar grandes agregados de cómo se mueva la ciudad.

De hecho tenemos una plataforma que es accesible para las personas y los gobiernos con los que tenemos convenios para que puedan ver dónde hace falta un nuevo semáforo o una nueva autopista.

Hay cosas como la seguridad de los viajes que quedan en la seguridad de la información. Hoy un chofer que viaja con exceso de velocidad o frenando de forma brusca le llegan reportes en la aplicación avisándole que tiene que mejorar ese punto. Así la tecnología se mete en la vida de las personas y nos da mejores opciones para movernos.

-¿Qué pasa si un juez pide información puntual?

-Tenemos un protocolo para casos judiciales en los que la empresa coopera. Ese protocolo prevé las acciones que debe seguir la empresa. Tienen que darse ciertas garantías. Nosotros no podemos garantizar que nunca va a pasar nada arriba de un Uber, lo que sí podemos garantizar es vamos a saber quiénes eran las personas que estaban, cuál era el trayecto y de dónde a dónde iban.

-Para eso hace falta que la empresa esté radicada en el país…

-No, necesariamente. Uber está  radicada en el país como una subsidiaria de una plataforma tecnológica que presta servicios desde el exterior. La aplicación que tenemos en el teléfono es gestionada por una empresa radicada en el exterior. Existe una empresa local que presta servicios de marketing o comunicación y de apoyo a la empresa extranjera y es parte de la inversión que la empresa hace en Argentina. Pero Uber es una plataforma tecnológica es muy similar a Netflix, Whatsapp o Skype que son servicios que se prestan en la nube y redefinieron en cierto sentido las reglas de la economía. La economía digital tiene reglas diferentes a la economía de producción de siglo XX pero permite que muchos de los beneficiso que se pueden prestar desde los celulares puedan ser globales.

“Hay cosas como la seguridad de los viajes que quedan en la seguridad de la información. Hoy un chofer que viaja con exceso de velocidad o frenando de forma brusca le llegan reportes en la aplicación avisándole que tiene que mejorar ese punto. Así la tecnología se mete en la vida de las personas y nos da mejores opciones para movernos”

-¿Uber paga impuestos?

-La historia principal acá es que todo lo que pasa por Uber queda digitalizado. Cuando una transacción queda digitalizada todos los impuestos que esa transacción debe abonar son muy fáciles de seguir y de determinar quién y cómo tiene que pagar. No hubo un entendimiento desde un principio y así sigue ahora de cómo es la transacción económica que existe cuando te tomás un Uber. Y la realidad es que cuando eso pasa, la transacción es entre el chofer y el usuario. Ese chofer está registrado como monotributista -que es obligatorio desde este año-. Cuando no lo eran nosotros reteníamos el 28% de lo que se giraba al chofer para pagárselo a la AFIP. Todo ese marco está regulado porque el chofer es un cuentapropista que está ganando dinero con la actividad y hace una transacción con vos. Después, ese chofer le contrata un servicio a la plataforma tecnológica radicada en el exterior. Aún así, la subsidiaria local está instalada en el país, celebra contratos, contrata empleados, tiene oficinas y tiene una actividad económica por la que paga impuestos en el país.

La economía digital cambió la forma de operar de las empresas, cómo impacta eso en las relgas impositivas es una discusión que se está dando y Uber a nivel global es un actor importante en esa discusión. Pero eso no implica que haya algún impuesto que no se esté pagando.

Por ejemplo, hoy los choferes de Uber están pagando ingresos brutos que es un impuesto del que los taxis está exentos.

-¿Qué hace Uber Argentina?

-Está radicada en la provincia de Buenos Aires, presta servicios de marketing  y comunicación, alquila las oficinas, tiene centro de atención para choferes. Tenemos cuatro centros de atención en toda la provincia.

-¿Qué hacen ahí los choferes?

-Tenés personas que están interesadas en manejar y van a investigar para ver cómo funciona. Tenemos centros de capacitación. Otros son choferes que están manejando y tuvieron algún inconveniente y quieren resolverlo. Y cualquier persona interesa en Uber que quiere saber cómo puede ser una oportunidad.

Es un servicio que se presta a la plataforma tecnológica, esa es la actividad principal de la subsidiaria argentina. No es distinto de otras plataformas tecnológicas.

-Como Google o Facebook

-Exactamente. Además, las operaciones del Cono Sur se están centralizando en Argentina.

“No hubo un entendimiento desde un principio y así sigue ahora de cómo es la transacción económica que existe cuando te tomás un Uber. Y la realidad es que cuando eso pasa, la transacción es entre el chofer y el usuario. Ese chofer está registrado como monotributista -que es obligatorio desde este año-. Cuando no lo eran nosotros reteníamos el 28% de lo que se giraba al chofer para pagárselo a la AFIP”

-¿Cómo funciona el precio variable?

-La tarifa dinámica es una de las grandes innovaciones de Uber. ¿Qué pasaba antes? Se largaba a llover y uno no tenía cómo moverse. No conseguía taxi, el colectivo no llegaba y el subte estaba abarrotado. Para la tarifa dinámica se hace un análisis todo el tiempo de cómo está la oferta y la demanda y cuál es el precio correcto para ese momento. Obviamente, en algún momento los precios van a subir cuando no haya gente que quiere salir a manejar o porque hay mucha gente que quiere viajar. La tarifa dinámica desincentiva la demanda -porque el precio está más alto o por ahí se decide esperar- e incentiva la oferta -porque alguien decide salir a manejar ante el precio más alto-. Para nosotros el ejemplo perfecto es lo que pasa un día como Año Nuevo cuando nadie quiere salir a manejar. Con la tarifa dinámica la gente que necesita el dinero está dispuesto a manejar porque el precio es alto, ahora los que ahora tienen esa alternativa qué otra cosa podían hacer: no se movían, salir y no tomar o tomar y seguir manejando. La tarifa dinámica es un arma muy poderosa en este rol de la tecnología. El 75% de lo que factura el chofer va para él, aún con tarifa dinámica.

-En Argentina hay otras ciudades grandes, Córdoba y Rosario ¿Hay planes de expansión?

-Hoy estamos viendo todo el país. En Chile estamos en más de 20 ciudades. Muy similares a las argentinas en el sur y en el norte, e incluso las costeras. Hacia ahí es donde vamos. Queremos estar en 20 ciudades en el transcurso del año que viene ofreciendo el servicio. Y la realidad es que la discusión en otras ciudades es muy diferente porque en muchos lugares no hay oferta, no hay transporte público o hay pocos autos y mucha informalidad en taxis y remises.

-La otra cara es que puede que no haya buena infraestructura de comunicaciones

-Sí, pero la aplicación es tan liviana y funciona con una red 3G normal anda bien. Esperamos que eso no sea un gran problema.

Uber es una gran oportunidad para algunas de estas ciudades. Están viniendo proactivamente a buscarnos. Los políticos, intendentes y gobernadores nos vienen a buscar.

“Para nosotros el ejemplo perfecto de cómo funciona la tafifa dinámica es lo que pasa un día como Año Nuevo cuando nadie quiere salir a manejar. Con la tarifa dinámica la gente que necesita el dinero está dispuesto a manejar porque el precio es alto, ahora los que ahora tienen esa alternativa qué otra cosa podían hacer: no se movían, salir y no tomar o tomar y seguir manejando”

-Apenas asumiste como Uber, un fiscal pidió tu captura ¿Cómo lo viviste?

-Desde el lado personal, estoy orgulloso de pertenecer a Uber por lo que la plataforma ofrece a las ciudades y su visión, que va a mejorar la vida de millones de personas. Nunca tuve en duda mi compromiso con la empresa. Entiendo que los procesos políticos llevan un tiempo. Yo soy un fan de la tecnología y del bien que la tecnología trae al mundo, y soy ansioso por esos beneficios, pero no me olvido de que la política se mueve de forma diferente. La realidad es que siempre sentí lo que es la empresa en la que estoy y lo que apoya a nivel personal.